El gerente general de la Autoridad Portuaria Regional Lambayeque, Jorge Nakazaki Servigón, detalla en esta entrevista cómo ha ido evolucionando el Plan Maestro Portuario y la necesidad de acondicionar las áreas contiguas para el aprovechamiento del desarrollo económico que supone contar con un terminal marítimo en nuestra región, el cual costará más de 500 millones de dólares y el cual ya cuenta con empresas internacionales interesadas en invertir en su construcción. Asimismo, revela los diferentes contratiempos que se han presentado durante su ejecución.

¿Cómo surge la idea del Plan Maestro Portuario en nuestra región?

El tema nace de un análisis de la situación del Perú frente a la globalización. Si vamos de macro a micro en el tema, a pesar que en Latinoamérica la bonanza económica ha crecido, no le ha permitido lograr saltos de desarrollo importantes. Entonces había que analizar qué lazos económicos y qué mecanismos de transmisión de la economía no tenemos e impiden que nos podamos volver países desarrollados. Uno es la infraestructura. Hemos hecho un cálculo de la cantidad de convenios internacionales, tratados de libre comercio que tiene el Perú y se puede llegar a los 2 o 3 mil billones de dólares, pero ¿cómo vamos a tener ese comercio internacional si es que no tenemos cómo exportar e importar la suficiente mercadería? Para poner un parámetro internacional, vemos realidades como la de Chile, que tiene 33 puertos, o China, que tiene 3 mil puertos, y el Perú solamente tiene el puerto del Callao y un par de semipuertos distribuidos en la costa. Entonces no hay cómo el Perú crezca sin poder tener la posibilidad de convertirnos en hubs económicos. Otro tema es que si vemos la geoestrategia mundial encontramos que antes toda Latinoamérica crecía del Atlántico a Europa porque el Atlántico era básicamente la fuente de comercio, pero ahora es Pacífico-Asia. Del lado del Pacífico, a pesar de estar en el centro de Sudamérica y a la vez al costado de la principal economía latinoamericana que es Brasil, no generamos la infraestructura necesaria para que nosotros podamos convertirnos en el paso del comercio hacia Latinoamérica-Europa, lo cual hace que no nos permita desarrollarnos económicamente como país. Un ejemplo, el primer ministro chino, teniendo en cuenta esa geoestrategia, vino hace tres meses a plantearle al presidente Humala y a la presidenta de Brasil la construcción de un tren que una el puerto Santos de Brasil y el puerto de Lambayeque, porque están viendo la necesidad de tomar las vías comerciales y convertirse en el eje económico del mundo. Lamentablemente, los gobernantes no tienen esa visión, pero esta es la visión que nos llevó a impulsar este proyecto.

¿Cuántas hectáreas abarca la zona?

La zona portuaria abarca mil hectáreas de tierra y mar. Adicionalmente, tenemos 30 mil hectáreas donde la idea es desarrollar una zona franca, un área de influencia, un parque industrial, un aeropuerto internacional y un parque de energía limpia para generar ahí índices de desarrollo y productividad, porque el puerto â€”si bien es un motor de desarrollo— por sí solo no genera desarrollo.          

¿Por qué la ubicación del puerto en Eten?

Cuando yo recibo el encargo de la Instancia Nacional para realizar un puerto, no establecimos un punto específico. Hicimos, como corresponde, un análisis de la costa y encontramos un defecto: la costa peruana es plana, no tiene bahías, entonces al ser plana hay una corriente de sur a norte que va debajo del mar trasladando sedimentos. Los puertos en la costa peruana no pueden ser pegados a la playa sino sucede, por ejemplo, el caso del puerto de Salaverry que no funciona. Tuvimos que analizar donde es que esa corriente es más delgada y justo es en esa parte de Eten, donde tenemos que hacer un puente de acceso que nos lleve a la profundidad de 16 metros que queríamos y ahí plantear el puerto. Si lo hiciéramos en cualquier otro lugar el puerto nos costaría el doble.

Por eso descartaron que se construya en Pimentel o Mórrope...

Claro, porque se hizo un estudio como tenía que hacerse. El encargo no era hacer un puerto en Eten, específicamente, sino un puerto en Lambayeque, que es la mejor zona definitivamente. 

¿Qué tipos de estudios se realizaron para la selección del lugar?

Hicimos estudios de geofísica, batimetría, geomorfología y de biocenosis. Por eso ha sido algo bueno haber traído técnicos de Europa, quienes definitivamente han desarrollado mucho el tema de la protección del medio ambiente. Además, parte de las características que nos plantearon era no afectar la biomasa del plancton y del fitoplancton que hay como alimento de los peces y de toda la fauna marina. La idea era hacer el puerto donde no existieran agrupaciones de microorganismos, que son de alimento. Se buscó un sitio donde la corriente sea más delgada y aparte que no tenga conflictos con los organismos del mar ni conflicto con zonas arqueológicas tampoco.

¿En qué consiste el área de influencia?

Nosotros teníamos pensado en diseñar el puerto, que traería trabajo a unas miles de personas, pero nosotros queremos desarrollar tecnología y trabajo para los cientos de miles de lambayecanos. Entonces tenemos que crear la infraestructura necesaria para que ese puerto se convierta en la atracción de una zona franca y también de un parque industrial, que se está trabajando con el Ministerio de la Producción. Además, estadísticamente, solo el 80% de comercio exterior va por agua y el restante por aire, por ende necesitamos un aeropuerto de características de carga ahí. La idea es convertir toda esa zona en una ciudad económica, no una ciudad de habitación, porque una ciudad de habitación lamentablemente son cómodas para dormir, pero no generan trabajo.

¿Qué es una zona franca?

Una zona franca son áreas libres de impuestos donde se puede hacer comercio o industrias de agentes internacionales. En Latinoamérica existen 270. La zona franca más cerca que tenemos es la de Manaos, la cual tiene medio millón de puestos de trabajo y 50 mil millones de dólares en el comercio exterior. Colombia tiene 86 zonas francas que facturan 6.500 millones de dólares, Bolivia tiene 11 zonas francas que el año pasado facturaron 1.500 millones de dólares y el Perú es el único país latinoamericano que solamente tiene una zona franca ubicada en Tacna, utilizada para fabricar autos viejos. Por eso si vamos a tener un gran puerto, construyamos una zona franca al costado. 

En el proyecto menciona el Hinterland, ¿podría explicar en qué consiste?

El Hinterland es una palabra que está relacionada al área más cercana de influencia, es decir, es todo el área que se supone el puerto cambiará sus condiciones socioeconómicas; esa área donde el puerto va a influir en primera intención, que es el área más cercana. Por eso en el Hinterland poníamos que era Lambayeque, Amazonas, Cajamarca y San Martín. Estas son las áreas que obviamente van a cambiar sus estructuras hasta físicas debido al puerto.

¿Cuál sería el impacto que estas zonas recibirían?

La existencia de esta zona franca va a generar que 500 mil personas vengan, hipotéticamente hablando, quienes generarán desarrollo urbano, problemas de transporte, problemas de residuos sólidos, problemas de agua y desagüe, problemas de electricidad, problemas de crecimiento urbano. Todas estas zonas, las que se suponen que son aquellas que van a abastecer, van a tener que cambiar sus estructuras sociales. Las municipalidades van a tener que reaccionar para cubrir esas necesidades de estructuras sociales. Personalmente he ido a la Municipalidad de Chiclayo, a citas con los alcaldes de Reque, Puerto Eten, Ciudad Eten y Lagunas para explicarles los beneficios y los problemas que traerá la gran inversión, y que ellos se pongan al lado del desarrollo.

El plan maestro empezó el 2014, ¿qué tipos de contratiempos han habido en el proceso?

Hay dos contratiempos básicos, pero en general agradezco el apoyo de mucha gente buena que se ha sumado. El primer problema es la gran burocracia estatal. Esta es una inversión de 577 millones de dólares. Con mucho trabajo conseguí que grupos italianos y uno colombiano quieran invertir directamente en el proyecto y hace un año están evaluando su propuesta. Yo entiendo que evalúen con mucha rigurosidad las propuestas que implica el dinero de los peruanos, pero este dinero es de ellos. Y el segundo problema es que hay muy malos chiclayanos que en vez de facilitar generan trabas. Hay personas que sabiendo donde puede desarrollarse la región, se apropian de las tierras del Estado, creyendo que el Estado es inerte. Hay personas que han querido invadir la zona del desarrollo portuario. Por ejemplo, el señor Carlos Muñoz, su empresa no tiene ninguna relación con el proyecto. Te obliga a distraer, a contratar personal para juicios. Lamentablemente, hay muchas personas que saben que la administración de justicia tiene sus defectos y la pueden “incentivar”, y las entidades públicas no pueden. Siempre estoy alerta ante este tipo de situaciones.

Al ocurrir este tipo de problemas, ¿qué medidas se han tomado para la defensa del territorio?

Lamentablemente, debo de gastar en dos bufets de abogados para que se dediquen a enjuiciar a todas las personas que tratan ilegalmente de entrar. Los problemas deberían de venir de afuera, no de adentro. 

¿En cuánto tiempo se estaría realizando la finalización del proyecto?

En broma contesto: si el Proyecto Olmos demoró 80 años, me faltan 79 y este proyecto es más grande que el de Olmos. Sin embargo, hemos avanzado rápido porque en un año se ha terminado toda la parte del plan maestro. Rápidamente hemos podido conseguir un inversor privado, pero lamentablemente la burocracia estatal que evalúa las inversiones no ha permitido aún un avance. Pero calculo que de repente ya podríamos tenerlo definido, si es que todo sale bien, a finales del 2016. Si llega a ser así, la construcción demora más o menos 3 años por ser una instalación muy grande. Entonces recién en el 2019 podríamos ver la instalación completa.

Los problemas del trabajador, el sitio de trabajo y la residencia, ¿se verían resueltos en aquella parte denominada zona urbana?

La idea es que, como van a venir miles de personas, a través de la zona urbana específica evitamos la invasión de un montón de casas por todos los sitios como es la situación en el Callao. El Callao tiene el problema de que el puerto está rodeado por la ciudad y ya no puede crecer porque la gente le gusta vivir muy cerca de su sitio de trabajo, y por eso ven una parte que está desocupada y la invaden. Es por esto que nosotros contemplamos crear una zona de amortiguamiento urbano para que la gente se concentre ahí y en esa zona podamos tener estrictamente un desarrollo económico. Es la forma ordenada como deberían crecer las ciudades.

Volvamos al tema del puerto, ¿qué productos podrían aumentar su exportación?

Primero, en líneas generales, el puerto está preparado físicamente para tres cosas: poder hacer comercio de graneles sólidos (los minerales), graneles líquidos (básicamente el petróleo, gas, entre otros) y lo que va en contenedores, que son la mercadería variada y la mercadería agroindustrial (la que más nos atrae). Lo que puede consolidar bastante el Perú es el desarrollo agroindustrial de primera intención, debido a que está calculado que los exportadores del norte â€”por falta de un puerto que pueda tener la capacidad suficiente de atenderlos— gastan de sobreflete 90 millones de soles anuales; al no tener el puerto aquí van hacia el Callao y están gastando este flete de más que no deberían gastar. La otra actividad que queremos consolidar con la zona franca es la siguiente: si traes un televisor de la China, este viene en una caja de cartón y relleno con tecnopor (ahí trasladas aire). Mejor hacemos una zona franca donde le decimos a Samsung que ponga su fábrica acá, trae las micro piezas y de aquí la vendes a toda Latinoamérica, Estados Unidos y Europa. Nosotros ganamos generando trabajo y tecnología a cientos de lambayecanos.

Al no encargarse solamente a la exportación e importación, el puerto estará equipado de almacenes...

Por supuesto. Vemos productos como Adidas que construyen su gran almacén y luego distribuyen a Latinoamérica. Nosotros queremos replicar eso para los productos que son de la zona.

El proyecto detalla que será ambientalmente amigable, ¿cuáles fueron las medidas que se tomaron para que sea de esta forma?

Aparte de que obligamos que en el plan maestro exista todo un desarrollo medioambiental y de protección arqueológica y marina, hicimos los estudios necesarios para no afectar a las especies, además de elegir un área que no tenga conflicto con ninguna ciudad. Ahí hay 30 mil hectáreas de desierto. Por ejemplo, en Paita se ve que desea crecer y está en una guerra contra la ciudad, Callao quiere crecer y está en una guerra contra la ciudad. Aquí no, lo podemos crear en este desierto sin ningún problema.

¿Qué medidas tiene el puerto ante los fenómenos naturales, específicamente hablando del fenómeno del niño?

Hemos diseñado un rompeolas especializado cuyo costo es de 60 millones de dólares. Lo hemos diseñado a propósito, obligando a la persona que está a cargo de construir el puerto así. Juntos hemos hecho una serie de estadísticas previas, de hace 100 años, para alcanzar fenómenos del niño y cualquier otra circunstancia. Hemos calculado que la ola más grande es de 4 metros y medio; entonces, este rompeolas nos asegura que â€”por más situación problemática que podría haber en el mar— la zona portuaria va a ser una zona absolutamente protegida. Asimismo, dejamos un área libre en la zona portuaria para que cualquier circunstancia acuática pueda ser amortiguada. De esta forma todo el desarrollo está protegido y todo el movimiento marino también.

¿Qué tipo de embarcaciones puede soportar el puerto?

El problema en Latinoamérica es el siguiente: mover una nave cuesta lo mismo por kilómetros. Por ejemplo, si me cuesta mil dólares mover una nave un kilómetro con un solo contenedor, esta cifra debe de cubrirlo. Si pongo dos son 500 y así sucesivamente. A medida que ponga más contenedores en una nave, menos cuesta el contenedor. Las naves más grandes del mundo son los postpanamax, que pueden trasladar de 15 mil a 18 mil contenedores. Esas naves necesitan una profundidad de más de 15 metros. Nunca han venido al Perú porque ningún puerto tiene esa profundidad. El de Lambayeque sería el primer puerto de 16 metros en el Perú. Ni el Callao (que tradicionalmente tenía 10 metros y lo han cambiado a 12) ni Salaverry (que tiene 6) ni Paita (que tiene 10). Entonces, a este puerto llegarían barcos de gran negocio. 

¿Cómo va a poder mantener el proyecto vigente?

Se están realizando los mecanismos legales suficientes para mantenerlo en vigencia. Lo estamos inscribiendo dentro del Plan Nacional de Desarrollo Portuario del Ministerio de Transporte. Ese es el propósito, por eso la idea es difundir la mayor información posible para que todo el mundo se concientice y se siga manteniendo durante los cinco gobiernos siguientes.